鱼与熊掌焉能兼得汽车企业要规模还是要利润喀什

“鱼，我所欲也，熊掌，亦我所欲也, 二者不可得兼,舍鱼而取熊掌者也”，鱼和熊掌之间的取舍，对任何人来说都是容易做出决断的。 规模，我所欲也，利润，亦我所欲也，二者不可得兼，该如何取舍？该如何平衡？ 这就像一道难以抉择的难题，摆在中国汽车业的面前。 全球车企“赚规模不赚利润” 近日，三则有关500强大公司排名的新闻引起了记者的极大兴趣。 其一是英国《金融时报》根据6月30日的市值进行的全球500大公司排名中，进入全球市值100强企业的最低门槛是500亿美元的身价，金融、IT电信、制药、能源电力成为全球规模最大企业盘踞最多的行业。而汽车行业正濒临“赚规模不赚利润”的微利时代，除了日本的丰田汽车进入市值100强企业之外，忙着价格战的其他汽车巨头们都蹒跚于市值100强之外。 其二是7月公布的《财富》世界500强企业榜单中，从全球范围来看，汽车行业依然是全球500强排名中的大佬。前10名中有4家是汽车企业，分别是通用、戴姆勒-克莱斯勒、丰田和福特。而前50强中，还包括大众、本田和日产。一汽集团成为今年惟一进入的中国汽车企业，而且这也是一汽集团历史上第一次跻身全球500强，但去年“榜上有名”的上汽今年却与500强“擦肩而过”。不过，汽车业利润却羞于见人，菲亚特集团以599.73亿美元的销售收入排在第57位，但却亏损19.73亿美元。同样，通用汽车虽然销售收入跻身前5名，但利润仅为28.05亿美元。 其三是2005年中国企业联合会分析报告表明，中国企业500强和世界企业500强之间的区别之一是，从规模上来看，2004年中国500强的营业收入、资产总量以及利润分别只占世界500强的5.3%、5.61%和5.22%。显然，中国企业与世界500强相比还相差悬殊。 这三则消息综合起来传递出的信息，让我们对中国汽车业的前途无法乐观：第一，世界汽车工业“赚规模不赚利润”，目前中国汽车业既未形成规模优势，利润率又在不断降低，什么才是生存之道？第二，一些大的本土汽车企业进入中国企业500强是轻而易举的事，但与世界500强相比，差距不可以道里计，那么我们的国际竞争力何在？第三，一方面，没有规模就没有利润，另一方面，规模做大了，利润却下降了，这样激烈的竞争和恶劣的生存环境下，中国汽车业是否还能够“杀出一条血路”，成就自主发展大业？ 中国车企“规模利润难两全” 汽车业是资本及技术密集行业，企业投资建设期长、回收缓慢、规模大且最能充分体现规模效益。但由于过去中国汽车价格虚高，竞争不充分导致利润惊人，现在进入充分市场竞争阶段后，正陷入“追求规模——扩大产能——供大于求——降价促销——利润下降”的泥潭。 近日，中国汽车工业协会发布了“2005年上半年汽车工业重点企业(集团)经济效益简析”，上半年汽车工业15家重点企业(集团)累计实现产品利润总额为96.89亿元，同比下降65.69%，下降额为185.53亿元。国家发改委在7月26日举行的上半年经济运行情况发布会上说，上半年中国汽车行业利润同比下降48.8%，减利额为206亿元。 “汽车行业利润大幅下降的主要原因就是产能过剩！”国家发改委经济运行局副局长朱宏任表示。他认为，近年来，在中国的汽车企业产能扩张的速度远远高于消费增长速度，造成汽车行业供大于求，汽车企业为了维持一定的生产规模而频繁降价，致使企业利润下降，亏损增加。 中国社科院工业经济研究所工业发展室主任研究员赵英说，盲目扩大产能是造成汽车业利润下降的原因之一，产能扩大了，而市场并没有同步扩大，竞争必然导致价格战，成本(主要是原材料)却在上涨，这种一涨一降的情况使利润下降成为必然。 实际上，近两年来，中国汽车行业产能扩张、价格下降、利润减少几乎是同步的，所以从最后的结果看，中国汽车目前所处的阶段是“规模提升了，利润减少了”，似乎和汽车工业“规模效益”的原则背道而驰。 汽车工业的“规模”，实际包含两层含义：第一是汽车厂家的产能，第二是其产品的现实市场份额。目前，许多汽车厂家的追求规模，主要还是集中在“扩大产能”方面，但由于大家都在这么做，却导致了竞争加剧，价格下降，同时市场份额未得到明显提升，或者份额的提升不足以弥补利润的损失，因此导致“规模不经济”。 在这种情况下，东风日产总经理吉田卫就明确表示，不会牺牲利润抢市场。“如果说利润达不到一定的水平，我们也就没有资金投入到下一代新产品的开发中去”。 不过这只是厂家的理想，市场竞争的残酷性会轻而易举地刺破誓言。 近日，国内第一大轿车厂家上海大众的大规模降价，无非是想实现两大目的：牺牲利润抢份额，扩大份额找利润。这两个目的本身又是一体的。 在规模与效益、份额与利润之间，中国汽车企业正在走钢丝。 自主发展“在夹缝中求生存” 近10年来，国际汽车行业之间的兼并重组和强强联合的趋势愈演愈烈，其速度越来越快，规模越来越大，其结果是大的集团越来越强。国际汽车工业如此大范围、大规模的兼并重组，其根本的原因是要以更大的产品和市场的规模分摊汽车产品在开发和销售环节的巨大投入，也就是说实现“规模效应”。 这将对中国汽车业产生巨大影响。 虽然近年来我国汽车产销持续增长，但目前我国全部整车企业之和只相当于国际汽车巨头“6＋3”集团的一个组成企业的规模，而这其中还包括了近四成的资产与超过五成的利润为“6＋3”汽车集团所有。2004年，中国最大的汽车企业一汽集团产销量刚刚突破100万辆，其中自主品牌仅占50%。因此，在“规模效应”的竞争中，中国汽车企业无法与国际汽车巨头相提并论。 没有规模效应，没有核心技术，缺乏自主品牌，中国汽车工业路在何方，令人迷茫。 有悲观者愤懑地反问：“没有一流技术,就不可能形成产品优势；没有产品优势，就不可能成为行业领导者；不能成为行业领导者，就没有大量的市场份额；没有大量的市场份额，又何来利润？没有利润，又怎么发展？没有发展，那不是死到临头？死到临头，又何必要浪费人力财力？汽车工业，呜呼哀哉！” 更有人指出，在能够赚取超额利润的年代，中国汽车企业都缺乏对自主研发的投入，在目前许多大集团陷入亏损的时候，本土汽车企业是否还有决心、有能力、有资金投入到自主发展中去，更令人生疑。 “目前中国车市的竞争状况就像攀登悬崖，别人上规模，你也要上规模，别人降价，你也要降价，中国汽车企业没有退路，否则只能松手，掉下万丈悬崖！”一位业内人士形象地对记者分析。“自主发展，只能在夹缝中求生存！一边与国际巨头既合作又竞争，一边通过国内合作重组做大做强，研发核心技术，从夹缝中挤出一条生路。”

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